Hay pocas cosas más peligrosas para la objetividad de un ciclista que estrenar bicicleta. Sales el primer día, subes mejor, en el llano parece que la bici vuela y cuando llegas al desayuno ya estás explicando que esta corre bastante más que la anterior. A mí me resulta especialmente curioso porque es una de esas conversaciones que se repiten constantemente en las salidas de grupo: “esta bici es rapidísima”, “con estas ruedas se nota muchísimo” o “he ganado un montón desde que cambié de cuadro”.
Puede ser verdad. Una bicicleta moderna puede reducir resistencia aerodinámica, pesar menos, rodar mejor y permitirnos adoptar una posición más eficiente. Lo que ya resulta bastante más difícil es saber cuánto de esa sensación procede realmente del cuadro y cuánto de unas cubiertas diferentes, una posición nueva, una transmisión recién ajustada, la motivación de estrenar o, sencillamente, de que ese día teníamos mejores piernas.
La nueva BH Ultralight presentada esta semana proporciona un ejemplo perfecto para explicar el problema. BH anuncia un cuadro por debajo de los 700 gramos, un 11% más ligero que la generación anterior y una mejora del 12% en eficiencia aerodinámica.
Suena espectacular hasta que leemos la nota al pie: ese 12% corresponde a una reducción de la potencia necesaria a 60 km/h frente al modelo anterior en un estudio CFD desarrollado junto a la Universidad del País Vasco.
Eso no convierte el dato en falso. Lo convierte en un dato que necesita contexto.
Cuando una marca dice “10 vatios más rápida”, no te está regalando 10 vatios
Empecemos por una confusión muy habitual.
Si una bicicleta presenta 10 W menos de resistencia aerodinámica a una determinada velocidad, nuestro FTP no acaba de subir mágicamente de 250 a 260 W. Seguimos produciendo exactamente la misma potencia.
Lo que significa el ensayo es que, bajo aquellas condiciones, el nuevo conjunto necesita aproximadamente 10 W menos para mantener la misma velocidad que la referencia utilizada.
Si nosotros seguimos pedaleando con la misma potencia, una parte de esos vatios que antes se utilizaba para vencer el aire puede traducirse en algo más de velocidad.
Una bicicleta no genera vatios. Puede reducir los vatios que necesitamos para vencer determinadas resistencias.
La diferencia parece semántica, pero es fundamental para entender prácticamente cualquier afirmación aerodinámica.
El primer dato que deberíamos buscar siempre es la velocidad
La resistencia aerodinámica aumenta aproximadamente con el cuadrado de la velocidad y la potencia necesaria para vencerla lo hace aproximadamente con el cubo.
Eso significa que un ahorro anunciado a 45, 50 o 60 km/h no mantiene el mismo número de vatios cuando nosotros circulamos a 30 o 35 km/h.
Hagamos un ejemplo sencillo. Imaginemos que una modificación reduce el drag lo suficiente como para ahorrar 12 W a 45 km/h. Manteniendo exactamente la misma reducción de CdA, el ahorro teórico a diferentes velocidades sería aproximadamente éste:
| Velocidad | Ahorro equivalente |
|---|---|
| 30 km/h | ≈ 3,6 W |
| 32 km/h | ≈ 4,3 W |
| 36 km/h | ≈ 6,1 W |
| 40 km/h | ≈ 8,4 W |
| 45 km/h | 12 W |
| 50 km/h | ≈ 16,5 W |
Los 12 W no han desaparecido misteriosamente. Lo que cambia es la potencia aerodinámica asociada a una determinada reducción de resistencia cuando cambia la velocidad.
Y ésta es una de las primeras cosas que deberíamos preguntar cada vez que vemos una publicidad: ¿a qué velocidad se han obtenido esos vatios?
Pero menos vatios a velocidades bajas no significa que la aerodinámica deje de importar
Existe también el error contrario. Como la diferencia en vatios se reduce cuando vamos más despacio, a veces escuchamos que la aerodinámica solo importa a profesionales capaces de rodar a 45 km/h.
Tampoco es correcto.
Un ciclista más lento obtiene menos ahorro instantáneo en vatios, pero permanece más tiempo expuesto a la resistencia aerodinámica para cubrir la misma distancia.
Podemos verlo con otro ejemplo puramente ilustrativo. Tomemos esa mejora que equivale a 12 W a 45 km/h y simulemos 40 kilómetros completamente llanos, sin viento, con un sistema ciclista+bicicleta de 85 kg, un CdA inicial de 0,30 y un coeficiente de rodadura de 0,004.
| Velocidad inicial | Ahorro aero equivalente | Nueva velocidad aproximada | Ahorro en 40 km |
|---|---|---|---|
| 32 km/h | 4,3 W | 32,34 km/h | ≈ 47 s |
| 36 km/h | 6,1 W | 36,39 km/h | ≈ 43 s |
| 40 km/h | 8,4 W | 40,43 km/h | ≈ 39 s |
No utilizaría esta tabla para decidir qué bicicleta comprar. Las cifras cambian si modificamos CdA, peso, rodadura, viento, pendiente o posición. Lo interesante es precisamente comprobar que “12 W a 45 km/h” no puede transformarse directamente en “12 W para mí” y que los segundos tampoco se deducen únicamente mirando la cifra de vatios.
Luego llega la letra pequeña: ¿qué se estaba comparando?
Supongamos que ya conocemos la velocidad. Todavía nos falta prácticamente todo lo demás.
¿Bicicleta sola o con ciclista?
Un cuadro puede comportarse de una determinada manera aislado y cambiar completamente cuando detrás del manillar aparecen brazos, piernas, cabeza y torso.
¿Qué ruedas y neumáticos?
Anchura real, perfil, neumático y presión pueden modificar tanto aerodinámica como resistencia a la rodadura.
¿Con bidones?
Un cuadro desnudo en el túnel no necesariamente conserva exactamente la misma ventaja cuando instalamos uno o dos bidones.
¿Qué viento lateral?
El ángulo de incidencia del viento —yaw— cambia la forma en la que cuadro, ruedas y ciclista interactúan con el flujo de aire.
¿Contra qué bicicleta?
“10 W más rápida” no sirve de mucho sin saber si la referencia es el modelo del año anterior, una bicicleta rival o una configuración diferente.
¿Medido o simulado?
CFD, túnel de viento y pruebas de campo son herramientas válidas, pero responden a metodologías y supuestos diferentes.
Un análisis reciente de Bicycling señalaba precisamente cómo algunas diferencias aparentemente claras entre bicicletas cambian cuando el ensayo pasa de realizarse sin ciclista a incluirlo. No significa que las marcas estén mintiendo; significa que el conjunto bicicleta+ciclista es bastante más complejo que sumar los vatios anunciados por cuadro, ruedas, casco y ropa.
Los vatios aerodinámicos tampoco se suman como cromos
Otro clásico sería comprar un cuadro que anuncia 10 W, unas ruedas que prometen 5, un casco de 7 y un mono de 10 y concluir que acabamos de comprar 32 W.
La aerodinámica no funciona así.
Cada componente altera el flujo que encuentra el siguiente. Una rueda puede comportarse de forma diferente según la horquilla y el neumático. Un casco interactúa con la posición de cabeza y hombros. Un cockpit estrecho puede ser rápido principalmente porque modifica la posición del ciclista, no únicamente por su propia superficie.
Ya lo vimos al analizar cuántos vatios pueden costar realmente las nuevas restricciones de material de la UCI: intentar sumar resultados procedentes de ensayos diferentes termina produciendo una cifra aparentemente muy precisa y científicamente bastante dudosa.
Y entonces encima de la bicicleta nos sentamos nosotros
Aquí aparece probablemente la parte más importante de todo el artículo.
El cuerpo del ciclista representa aproximadamente entre el 70 y el 80% de la resistencia aerodinámica total del sistema ciclista+bicicleta.
Eso coloca en perspectiva muchas discusiones sobre cuadros.
Podemos dedicar miles de euros a conseguir que los tubos corten mejor el aire y perder en cinco minutos todo ese beneficio porque nuestra nueva bicicleta nos obliga a levantar el torso, abrir los codos o cambiar constantemente de posición.
En Trigloberos ya vimos al analizar cómo están cambiando las posiciones aerodinámicas en triatlón que la postura teóricamente más pequeña no siempre es la posición globalmente más rápida. Tiene que permitir producir potencia, respirar, controlar la bicicleta y mantenerse durante la duración real de la prueba.
Una bicicleta 5 W peor que te permite permanecer dos horas en una posición eficiente puede ser más rápida que otra 10 W mejor en el túnel que te obliga a incorporarte cada cinco minutos.
Y aquí entra una palabra poco sexy: comodidad
Hace años, en una salida, alcanzamos a un grupo de ciclistas ya veteranos. Uno de ellos acababa de comprarse una bicicleta aero de una marca que no voy a mencionar. Era espectacular y, sobre el papel, bastante rápida.
No llevaba ni un mes con ella y ya estaba pensando en cambiarla por una bicicleta más “normal”.
Simplemente no podía con la postura.
Aquella conversación se me quedó grabada porque resume bastante bien el problema. De poco sirve tener una bicicleta diseñada para ahorrar unos cuantos vatios a alta velocidad si las cervicales, la espalda o las manos hacen que acabemos odiando cada salida.
Comodidad no significa convertir una bicicleta de competición en un sofá. Significa poder producir nuestra potencia, frenar, mirar hacia delante, movernos con seguridad y mantener la posición durante las horas que realmente vamos a pedalear.
Por eso un buen estudio biomecánico y una bicicleta adaptada al ciclista pueden tener más valor real que perseguir el último cuadro que aparece primero en una gráfica de túnel de viento.
¿Y el famoso “desde que he cambiado de bici voy mucho más rápido”?
Puede ser perfectamente cierto, pero cambiar de bicicleta suele modificar muchas cosas simultáneamente.
Quizá hemos pasado de unas cubiertas lentas a unas de menor resistencia a la rodadura. Las ruedas pueden ser mejores. La transmisión está nueva y limpia. La posición puede haber cambiado. La bicicleta puede ajustar mejor, transmitir más confianza en curva y permitirnos pedalear durante más tiempo sin molestias.
Y, por supuesto, está el componente más difícil de medir: nos apetece montar en ella.
Personalmente creo que el “subidón de estrenar” existe en muchas salidas aunque sea imposible separarlo de las mejoras reales. Cuando estrenamos bici queremos salir más, miramos constantemente la velocidad y probablemente terminamos apretando en lugares donde con la anterior íbamos tranquilamente hablando.
No utilizaría eso para negar las mejoras tecnológicas. Lo utilizaría para ser un poco prudente cuando una única salida termina convertida en nuestro particular túnel de viento.
Si uno anda, anda hasta con un hierro
Aquí aparece otra realidad bastante incómoda para quienes disfrutamos mirando bicicletas.
La bicicleta importa, pero el motor sigue encima.
Un ciclista fuerte seguirá siendo fuerte con una bicicleta modesta y quien produce bastante menos potencia no va a transformarse porque cambie un cuadro de hace cuatro años por el último modelo WorldTour.
Eso tampoco significa que el material sea irrelevante. En una contrarreloj, un triatlón o una carrera disputada, 5 o 10 W pueden ser importantísimos. Para un profesional, donde décimas de porcentaje deciden contratos y victorias, perseguir esas ganancias tiene todo el sentido del mundo.
La pregunta para un grupo de edad o un ciclista recreativo es diferente: ¿cuánto estamos pagando por esa ganancia y qué estamos sacrificando para conseguirla?
Una bicicleta rápida no debería evaluarse únicamente por su drag
Si tuviese que elegir una bicicleta para utilizar durante años, no miraría únicamente la gráfica aerodinámica.
| Factor | Por qué importa |
|---|---|
| Posición | Determina buena parte de nuestra aerodinámica real y tiene que ser sostenible. |
| Comodidad | Permite mantener posición y potencia durante horas. |
| Seguridad y manejo | Una bici que transmite confianza puede permitir bajar, girar y frenar mejor. |
| Neumáticos y paso de rueda | Condicionan rodadura, agarre, presión utilizable y comodidad. |
| Mantenimiento | Integraciones extremas pueden complicar ajustes, viajes y reparaciones. |
| Peso | Importa especialmente cuando aumenta la pendiente y cae la velocidad. |
| Aerodinámica | Gana importancia conforme aumenta la velocidad y cuando rodamos solos. |
| Ajuste al ciclista | Puede determinar si todas las ventajas anteriores llegan a utilizarse realmente. |
Entonces, ¿merece la pena cambiar de bicicleta para ir más rápido?
Naturalmente depende de dónde partamos.
Pasar de una bicicleta antigua con ruedas poco eficientes, cables completamente externos, neumáticos lentos y una posición deficiente a una plataforma moderna bien ajustada puede producir una diferencia importante.
Otra cosa es sustituir una buena bicicleta de tres o cuatro años por su sucesora porque el nuevo catálogo anuncia 7 W, 10 W o un 12% de mejora bajo unas condiciones concretas.
En ese segundo escenario yo miraría primero qué problema estoy intentando resolver.
Si necesito una geometría diferente, más paso de rueda, mejores frenos, más estabilidad, integración, almacenamiento o simplemente una bicicleta que me permita estar cómodo durante cinco horas, el cambio puede tener muchísimo sentido.
Si mi única razón es que el fabricante anuncia algunos vatios menos de resistencia, intentaría saber antes cuánto de ese beneficio voy a utilizar realmente.
Antes de comprar una bicicleta por sus vatios preguntaría:
¿A qué velocidad se midieron?
¿Con ciclista, maniquí o bicicleta sola?
¿Qué ruedas, neumáticos, bidones y componentes llevaba?
¿Qué viento lateral se utilizó?
¿Contra qué configuración se compara?
¿Es una medición física, CFD o una simulación de tiempo?
Y, sobre todo: ¿puedo mantener sobre esa bicicleta la posición con la que se supone que voy a ser rápido?
La nueva BH no es el problema; en realidad es un buen ejemplo de cómo debería leerse una cifra
BH especifica algo que en demasiadas ocasiones termina desapareciendo cuando la noticia pasa de la documentación técnica a redes sociales: su mejora del 12% corresponde a una comparación concreta contra la generación anterior y a una velocidad concreta de 60 km/h mediante CFD.
Eso nos permite interpretar la afirmación correctamente.
La conclusión no debería ser que “la nueva Ultralight gasta un 12% menos de vatios cuando salgo con mis amigos a 31 km/h”. Tampoco que el dato no vale nada porque nosotros nunca rodemos a 60 km/h.
Significa que, bajo ese protocolo, el nuevo diseño presenta una reducción aerodinámica medible frente al anterior.
Después queda la parte que ninguna gráfica puede hacer por nosotros: decidir cuánto significa eso para nuestro uso.
Me encantan las bicicletas, la tecnología y esa búsqueda obsesiva por conseguir que algo sea un poco más ligero, más rígido o atraviese mejor el aire. Probablemente por eso mismo creo que debemos entender qué nos están vendiendo.
Que una bicicleta ahorre 10 W puede ser completamente cierto y, al mismo tiempo, no significar que tú vayas a ganar 10 W cada domingo.
La velocidad del ensayo importa. El viento importa. Las ruedas y los neumáticos importan. Pero, sobre todo, importa el ciclista sentado encima.
Porque si eres fuerte probablemente seguirás andando con un hierro y, si eres como algunos de nosotros y los vatios vienen bastante más justos, el último cuadro del mercado tampoco va a hacer milagros.
Quizá antes de comprar velocidad deberíamos asegurarnos de que compramos una bicicleta que podamos disfrutar, controlar y mantener durante horas. Si además corta mejor el aire, entonces sí: bienvenida sea cada décima de vatio.
