Si una posición reduce nuestro CdA, debería hacernos más rápidos. La lógica parece sencilla hasta que recordamos que alguien tiene que mantener el cuerpo dentro de esa posición durante una, dos o cinco horas. Un nuevo estudio ha medido precisamente la parte que muchas pruebas aerodinámicas dejan fuera: cuánto trabajo muscular exige al tren superior sostener posiciones cada vez más agresivas sobre la bicicleta.
El trabajo, publicado en International Journal of Sports Physiology and Performance, combina dos mundos que habitualmente estudiamos por separado. Por un lado, los investigadores midieron la resistencia aerodinámica en túnel de viento. Por otro, utilizaron electromiografía para analizar la actividad de seis grupos musculares del tren superior mientras los ciclistas mantenían diferentes configuraciones de brazos.
El resultado parece intuitivo, pero tiene implicaciones importantes para biomecánica, contrarreloj y especialmente triatlón de larga distancia: cuanto más aerodinámica se hacía la posición, mayor era también el coste muscular necesario para mantenerla.
Bajar más reducía el drag, pero los músculos pagaban la factura
Los nueve participantes realizaron tres sesiones. Una se llevó a cabo en túnel de viento para medir el área de resistencia aerodinámica y otras dos se dedicaron al análisis mediante electromiografía superficial.
Los investigadores probaron diez ángulos diferentes del antebrazo tanto agarrando la parte baja del manillar como sobre las manetas. Mientras modificaban progresivamente la posición analizaron el flexor radial del carpo, bíceps braquial, tríceps, deltoides anterior, trapecio superior y erectores lumbares.
La tendencia fue muy clara: al reducir el ángulo del antebrazo y adoptar configuraciones más agachadas, disminuía la resistencia aerodinámica, pero aumentaba simultáneamente la activación muscular necesaria para mantenerlas.
El problema ya no consiste únicamente en preguntar qué posición tiene menos drag, sino cuánto cuesta físicamente permanecer en ella.
La relación entre el ángulo del antebrazo, el drag aerodinámico y la activación muscular compuesta fue especialmente fuerte, con valores de R² superiores a 0,9 en los análisis realizados.
El estudio completo puede consultarse a través de PubMed.
El tríceps aparece como uno de los grandes responsables de sostener la posición
No todos los músculos respondieron de la misma manera. El tríceps fue el grupo que más contribuyó a la activación medida tanto cuando los ciclistas utilizaban las manetas como cuando se agarraban abajo.
En las posiciones más agachadas aumentó significativamente la actividad de bíceps y tríceps cuando los participantes utilizaban la parte baja del manillar. Sobre las manetas, el incremento afectó además al deltoides anterior y al trapecio superior.
Los autores observaron asimismo una reducción de la frecuencia mediana de la señal del flexor radial del carpo en determinadas posiciones con agarre bajo, un indicador compatible con cambios asociados a fatiga muscular.
El mensaje importante no es que debamos empezar a entrenar específicamente el tríceps para convertirnos en mejores contrarrelojistas. Lo interesante es comprobar que la posición aerodinámica exige un trabajo activo del tren superior que las gráficas de CdA no suelen mostrar.
El estudio encuentra un compromiso, no una posición mágica
Los investigadores utilizaron después un análisis de Pareto para buscar configuraciones que equilibrasen dos objetivos que compiten entre sí: reducir resistencia aerodinámica y reducir esfuerzo muscular.
La conclusión fue especialmente interesante porque no apareció una única configuración óptima para todas las situaciones.
El agarre en la parte baja resultaba más eficiente cuando se buscaban posiciones especialmente agachadas, mientras que utilizar las manetas proporcionaba un compromiso más favorable en configuraciones más erguidas.
En otras palabras: optimizar la aerodinámica no significa mover una variable en una única dirección hasta alcanzar el valor mínimo posible. Existe un punto en el que seguir reduciendo drag exige pagar cada vez más mediante tensión y actividad muscular.
Y aquí aparece un concepto útil: el CdA sostenible
CdA es el producto del coeficiente de resistencia aerodinámica y el área frontal efectiva del conjunto. Reducirlo significa necesitar menos potencia para avanzar a una determinada velocidad y, por tanto, es una de las principales obsesiones del ciclismo de rendimiento.
Pero quizá para una carrera real nos interese menos conocer el CdA mínimo que somos capaces de alcanzar durante una medición breve y más conocer el que podemos conservar durante la duración real de nuestra prueba.
Podríamos llamar a esa idea CdA sostenible. No es una nueva variable científica propuesta por los autores del paper, sino una forma práctica de resumir el problema.
Imaginemos dos posiciones:
Posición A
CdA extraordinariamente bajo, pero hombros y brazos empiezan a fatigarse pronto y el ciclista se levanta repetidamente del cockpit.
Posición B
CdA ligeramente mayor en el test, pero permite mantener cabeza, torso y brazos prácticamente inmóviles durante todo el segmento.
Si evaluamos únicamente treinta segundos de túnel de viento probablemente gana A.
Si evaluamos 180 kilómetros, la respuesta podría ser diferente.
Eso no significa que el estudio haya demostrado que la posición más aero sea más lenta
Aquí conviene poner un límite claro a lo que podemos extraer del trabajo.
Los investigadores no hicieron pedalear durante cuatro horas a los participantes para comprobar cuánto rendimiento perdían después. Tampoco midieron si la mayor activación muscular terminaba reduciendo la potencia de piernas o provocando que los ciclistas abandonasen la posición con el paso del tiempo.
Las mediciones aerodinámicas y las de electromiografía se realizaron además en sesiones diferentes.
Por tanto, el estudio demuestra un compromiso entre drag y actividad muscular. No demuestra directamente que la posición con menor drag produzca un tiempo final peor en una carrera.
Ésa es precisamente la diferencia entre una conclusión científica y una extrapolación razonable: sabemos que las posiciones agresivas cuestan más muscularmente; todavía necesitamos medir cuánto importa ese coste después de varias horas.
Para triatlón, la pregunta se vuelve todavía más interesante
Un ciclista de carretera puede adoptar una posición muy agresiva durante momentos concretos, relajarse dentro del grupo o cambiar de agarre continuamente.
Un triatleta de larga distancia tiene un problema diferente: necesita pasar enormes cantidades de tiempo prácticamente inmóvil sobre los acoples.
En 180 kilómetros no basta con encontrar una posición excelente durante una prueba biomecánica. Tiene que permitir respirar, mirar hacia delante, beber, comer, mantener la potencia y seguir siendo razonablemente soportable cuando ya llevamos tres o cuatro horas pedaleando.
Eso conecta directamente con algo que analizamos recientemente en Trigloberos al explicar cómo las posiciones de triatlón están evolucionando hacia manos más altas, brazos más juntos y una mayor superficie de apoyo del antebrazo.
El cambio no parece dirigirse simplemente a colocar al deportista más bajo. Los nuevos cockpits buscan gestionar la interacción entre manos, cabeza, brazos y torso mientras aumentan el soporte necesario para permanecer en esa configuración durante horas.
Comodidad no significa renunciar a la aerodinámica
En ciclismo de competición la palabra comodidad tiene a veces una connotación extraña, como si buscarla significase automáticamente colocar el manillar alto y aceptar ser más lento.
El problema es que una posición incómoda también puede acabar siendo aerodinámicamente mala.
Si el deportista necesita recolocarse constantemente, sacar las manos, abrir los codos, extender el cuello o levantar el torso, el CdA que medimos inicialmente deja de representar el que realmente mantiene durante la carrera.
Por eso el objetivo debería ser encontrar una posición que reduzca suficientemente la resistencia sin exigir un nivel de tensión incompatible con la duración prevista.
En nuestro artículo sobre qué ocurre realmente durante un estudio biomecánico ya explicábamos que altura de sillín, alcance, cockpit, flexibilidad y reparto de apoyo forman parte de un mismo sistema. El nuevo paper añade ahora otra variable a esa conversación: cuánto trabajo muscular necesitamos simplemente para permanecer allí.
Una posición aerodinámica no debería evaluarse únicamente parada
Existe además una diferencia importante entre conseguir una posición y pedalear realmente dentro de ella.
Una fotografía puede mostrar una espalda espectacularmente plana y unos hombros perfectamente escondidos. El túnel de viento puede confirmar después un CdA excelente.
Pero una carrera incluye respiración, pedaleo, movimiento de cabeza, hidratación, alimentación y fatiga.
La posición realmente rápida tiene que sobrevivir a todo eso.
| Medición | Qué nos dice | Qué puede faltar |
|---|---|---|
| Fotografía/video | Geometría corporal, ángulos y estabilidad aparente. | No cuantifica directamente aerodinámica ni coste fisiológico. |
| Túnel de viento | Permite medir con gran precisión diferencias aerodinámicas. | Una prueba breve puede no representar horas de fatiga acumulada. |
| EMG | Muestra cómo cambia la activación de determinados músculos. | No equivale directamente a rendimiento final o tiempo hasta la fatiga. |
| Test de campo | Permite comprobar la posición dentro del entorno real. | Viento, tráfico y otras variables añaden ruido. |
| Entrenamiento largo | Muestra si realmente podemos mantener la posición durante horas. | Es más difícil aislar qué variable explica cada cambio. |
Quizá por eso vemos apoyabrazos cada vez más grandes
Una de las tendencias más evidentes en las actuales bicicletas de triatlón es el crecimiento de la superficie que sostiene el antebrazo.
Los apoyos clásicos sujetaban prácticamente el codo sobre una pequeña almohadilla. Muchos sistemas modernos envuelven una parte considerable del antebrazo y permiten descargar más peso sobre la estructura.
Eso tiene una consecuencia potencialmente muy interesante a la luz del nuevo estudio: si conseguimos que el esqueleto y el propio cockpit soporten una mayor parte de la posición, podemos reducir la cantidad de trabajo muscular activo necesario para mantener los brazos colocados.
El paper no analizó estas extensiones modernas de triatlón y, por tanto, no demuestra ese efecto. Pero sí proporciona una base fisiológica muy razonable para entender por qué aumentar soporte puede ser relevante además de mejorar simplemente la comodidad.
Una bicicleta de carretera también tiene que elegir entre drops y manetas
La investigación resulta igualmente interesante para ciclismo de carretera porque compara precisamente los dos agarres clásicos.
Los resultados de Pareto sugieren que la parte baja del manillar puede ofrecer un compromiso más favorable cuando buscamos posiciones especialmente agresivas, mientras que las manetas pueden resultar mejores cuando el torso está más erguido.
Esto no significa que debamos circular siempre abajo cuando queremos ir rápido. En carretera intervienen además control, frenada, terreno, visibilidad y duración.
Pero sí desmonta otra simplificación frecuente: no existe necesariamente un único agarre superior bajo cualquier condición.
El coste energético tampoco está únicamente en las piernas
Cuando pensamos en fatiga ciclista solemos mirar cuádriceps, glúteos, gemelos y frecuencia cardiaca. Sin embargo, cualquiera que haya pasado varias horas en una posición agresiva conoce otra forma de cansancio: cuello, hombros, tríceps, manos y zona lumbar.
Ese trabajo muscular también existe y puede condicionar cuánto tiempo somos capaces de mantener la postura.
El estudio actual resulta especialmente interesante porque cuantifica precisamente esa parte normalmente invisible. El tríceps asumió una gran proporción de la actividad en ambas posiciones y las configuraciones más agresivas incrementaron además la demanda de otros grupos del tren superior.
No sabemos todavía cuánto cuesta eso en vatios de las piernas después de tres horas. Pero ya resulta difícil seguir tratando el tren superior como una estructura completamente pasiva encima de la bicicleta.
El mejor CdA no sirve si solo aparece durante el fitting
Aquí probablemente esté la aplicación más útil del estudio.
Una sesión aerodinámica puede encontrar una configuración que reduzca algunos vatios. La pregunta siguiente debería ser cuánto tiempo puede mantenerla el deportista.
Eso implica que la optimización no termina necesariamente en el túnel o en una medición de CdA. Puede continuar semanas después sobre el rodillo y en carretera, comprobando si esa posición permanece estable a potencia de competición cuando aumenta la duración.
Podríamos pensar el proceso así:
1. Encontramos posiciones potencialmente rápidas.
2. Medimos su aerodinámica.
3. Comprobamos potencia, respiración, visión y estabilidad.
4. Entrenamos progresivamente el tiempo dentro de la posición.
5. Volvemos a medir si la postura cambia cuando aparece fatiga.
El objetivo final no sería alcanzar el CdA mínimo durante treinta segundos, sino mantener un CdA suficientemente bajo durante toda la prueba.
¿Debemos empezar entonces a subir el manillar?
No.
El estudio tampoco dice que una posición más alta sea mejor. De hecho, confirma que bajar los antebrazos reducía el drag.
La cuestión es cuánto podemos aprovechar esa reducción antes de que el coste muscular se vuelva problemático.
Para un prólogo corto puede tener sentido aceptar una postura que jamás utilizaríamos durante cinco horas. Para una contrarreloj de veinte minutos el compromiso será diferente al de un IRONMAN. Y para un cicloturista cuyo objetivo es hacer seis horas sin molestias, probablemente será distinto otra vez.
La posición óptima no existe fuera del contexto de la prueba.
Y tampoco podemos extrapolar nueve ciclistas a todo el pelotón
La muestra del estudio es pequeña: nueve hombres y, además, ciclistas recreativos. No sabemos si un profesional altamente adaptado a posiciones agresivas mostraría exactamente la misma respuesta muscular.
Tampoco participaron mujeres, algo que limita todavía más la posibilidad de generalizar los resultados.
Además, aerodinámica y EMG fueron medidas en sesiones distintas y el experimento no evaluó el rendimiento posterior después de mantener cada postura durante varias horas. Son limitaciones importantes antes de convertir el resultado en una recomendación concreta.
Lo que sí aporta el trabajo es una prueba bastante elegante de que las dos variables se mueven en direcciones opuestas: cuando perseguimos determinadas ganancias aerodinámicas, podemos estar aumentando simultáneamente la demanda muscular necesaria para obtenerlas.
La aerodinámica empieza a necesitar una cuarta dimensión: el tiempo
Cuando vemos una gráfica de CdA solemos comparar posiciones como si fueran fotografías estáticas. Posición A: 0,230. Posición B: 0,220. Sobre el papel, la segunda gana.
Pero una prueba de resistencia añade otra pregunta:
¿qué CdA tendrá cada posición después de dos horas?
Si B sigue en 0,220, perfecto. Si los hombros están fatigados, los codos se han abierto y el torso empieza a levantarse, quizá aquella ventaja inicial ya no exista.
Eso explica por qué el entrenamiento específico en posición aero resulta tan importante. No entrenamos únicamente a las piernas para producir una determinada potencia. También tenemos que adaptar cuello, hombros, brazos y zona lumbar a permanecer allí durante el tiempo requerido.
La posición más rápida es un sistema, no un número
El paper encaja además con una tendencia que estamos viendo en el material moderno. Recientemente analizábamos en Trigloberos cómo las ganancias aerodinámicas de diferentes componentes no pueden sumarse simplemente como si fueran cromos. Una modificación cambia el flujo que encuentra la siguiente y el elemento dominante continúa siendo el cuerpo del ciclista.
Con la postura ocurre algo parecido.
Bajar el cockpit modifica el torso, pero también la cabeza, los hombros, la visión y el ángulo de cadera. Estrechar los codos cambia aerodinámica y apoyo. Alargar el reach puede estabilizar una posición o crear tensión excesiva. Elevar las manos puede modificar el flujo alrededor de cabeza y pecho.
Y ahora sabemos que, además, cada una de esas decisiones puede tener un coste muscular diferente.
Durante mucho tiempo la pregunta aerodinámica parecía bastante sencilla: ¿qué posición produce el menor CdA?
Este nuevo estudio añade una segunda pregunta que quizá deberíamos hacer justo después: ¿cuánto trabajo muscular cuesta mantenerla?
No demuestra que una posición con mayor drag vaya a ser automáticamente más rápida ni que debamos subir nuestros manillares. Demuestra algo más útil: cuando bajamos los antebrazos y reducimos la resistencia al aire, también podemos aumentar significativamente la actividad muscular necesaria para sostener esa postura.
Para una prueba de resistencia, quizá el número interesante no sea únicamente nuestro CdA mínimo.
Quizá sea nuestro CdA sostenible: el menor drag que podemos mantener mientras seguimos produciendo potencia, mirando la carretera, comiendo, bebiendo y permaneciendo dentro de la posición durante todo el tiempo que realmente tenemos que competir.
